La odisea del transporte urbano, otra vez
A punto estamos en mi semanario de fabricar una extensa compilación de textos con la temática del transporte. Casi una enciclopedia podríamos hacer, porque, como supondrá el lector, más allá de nuestras críticas la situación aun no parece dar grandes giros hacia una situación ideal.
Muchos supusieron que el transporte para las rutas urbanas tendría un toque de gracia tras la aparición de las propuestas no estatales en ciudades populosas como Santa Clara. Y creyeron bien, pues no solo aumentó significativamente la oferta, sino que la competencia con el sector estatal propició que los ómnibus Diana proliferaran como hierba silvestre. Pero en este cuento, donde se corta una raíz, parecen salir dos.
La resolución 399 del Ministerio del Transporte de 2010 trajo la ley de oferta y demanda como el cimiento para sustentar el pacto entre choferes privados y sus usuarios, sobre todo en cuanto a precios y rutas se refiere. Una resolución con libertades que llegan a rozar el libertinaje. Aunque atrajeron la atención de muchos ciudadanos para ejercer este tipo de oficio cuentapropista, ha terminado por favorecer en demasía a la oferta, siempre escasa, por encima de la demanda, a borbotones.
Dondequiera es igual, sea para optar por una máquina, una motoneta, un coche de caballos: el bolsillo resulta el más dañado. Porque la lógica de trazar la ruta radica en que los choferes las ubicarán allá donde esté a la orden del día, pero en cuestiones de precios, la cosa cambia.
La historia de los coches cada vez va más gris. O la hierba está a precios estratosféricos en el mercado internacional, o la competencia con los ilegales pesa más de lo que uno supone. Lo cierto es que de 2 pesos en 2 pesos se llena un tanque. A veces hasta cinco, pasado cierto horario.
Similar estampa pregonan los motoneteros, muy plácidos en sus piqueras y seguros de que son parte de una de las opciones viables para trasladarse dentro de la ciudad —o, llegado el caso, la mejor. Tantas libertades se han agenciado que, en punto las 11 de la noche, te hacen pagar el pasaje de ida y vuelta, o sea, 10 por todo el trayecto con vista a que sufragues la supuesta pérdida de su bolsillo. Y como siempre habrá clientes deseos de llegar cuánto más rápido a su destino… Grandes colas pueden verse a ciertas horas del día, porque las motonetas escasean en horarios de almuerzo, comida, etc.
Con las máquinas de pasaje, el asunto deviene un tanto mejor, obra y gracia del CUC.
En cuestión de precios, no hay quien les haga un cuento a los transportistas privados de la ciudad. Le preguntan por qué tan altos y responden con niveles pasmosos de consenso: hay que pagar derecho de piqueras, contribución a la ONAT, adquisición y renovación de licencias, el 10% de la ganancia…
Un larguísimo etcétera de pagos que no mellan los dividendos de un motonetero, por solo citar un ejemplo, que puede oscilar entre los 500 y los 1000 pesos al día. Y no lo digo yo, que de motonetas se lo mismo que el resto, me lo aceptaron más de uno de mis amigos enrolados en ese negocio.
En este maremágnum diario trabajan los funcionarios de Transporte, en espera de evaluar de una vez por todas el efecto de las actuales leyes y resoluciones en el andar cotidiano del cubano de a pie, a la larga el único atropellado en esta historia. Esto lo reconoce Rafael Oliva Toledo, Jefe del Departamento del Sector Privado de la Empresa de Apoyo al Transporte, para quien le resulta oportuno cambiar un poco las cosas.
Valdría pensar, para un futuro no lejano, que vuelvan a regularse ciertos parámetros que ahora corren por la libertad del transportista. Lo más importante sería trazarles rutas, según la demanda, y llegar a pactar de alguna manera los precios. Además, venderles el combustible de manera diferenciada convendría para un golpe de suerte en las tarifas finales.
Valdría pensar, también, en que cuando lleguen los días ideales de los precios en el transporte, cuando la oferta y la demanda estén a niveles equiparables y trasladarse de un lugar a otro en la ciudad no engrose la lista de odiseas cotidianas, se piense también en la calidad de los servicios.
En que también queremos viajar en asientos cómodos, en saber con quién quejarnos ante cualquier maltrato, en que deben existir horarios y parámetros que los cuentapropistas no pueden violar —así, como si nada— bajo ningún concepto; en que, como todo servicio público, el cliente siempre debe tener la razón. Pero a estas alturas ya eso es parte de otra historia. Otra historia ideal para que mi semanario fabrique una compilación de textos sobre el transporte urbano.
Dondequiera es igual, sea para optar por una máquina, una motoneta, un coche de caballos: el bolsillo resulta el más dañado. Porque la lógica de trazar la ruta radica en que los choferes las ubicarán allá donde esté a la orden del día, pero en cuestiones de precios, la cosa cambia.
La historia de los coches cada vez va más gris. O la hierba está a precios estratosféricos en el mercado internacional, o la competencia con los ilegales pesa más de lo que uno supone. Lo cierto es que de 2 pesos en 2 pesos se llena un tanque. A veces hasta cinco, pasado cierto horario.
Similar estampa pregonan los motoneteros, muy plácidos en sus piqueras y seguros de que son parte de una de las opciones viables para trasladarse dentro de la ciudad —o, llegado el caso, la mejor. Tantas libertades se han agenciado que, en punto las 11 de la noche, te hacen pagar el pasaje de ida y vuelta, o sea, 10 por todo el trayecto con vista a que sufragues la supuesta pérdida de su bolsillo. Y como siempre habrá clientes deseos de llegar cuánto más rápido a su destino… Grandes colas pueden verse a ciertas horas del día, porque las motonetas escasean en horarios de almuerzo, comida, etc.
Con las máquinas de pasaje, el asunto deviene un tanto mejor, obra y gracia del CUC.
En cuestión de precios, no hay quien les haga un cuento a los transportistas privados de la ciudad. Le preguntan por qué tan altos y responden con niveles pasmosos de consenso: hay que pagar derecho de piqueras, contribución a la ONAT, adquisición y renovación de licencias, el 10% de la ganancia…
Un larguísimo etcétera de pagos que no mellan los dividendos de un motonetero, por solo citar un ejemplo, que puede oscilar entre los 500 y los 1000 pesos al día. Y no lo digo yo, que de motonetas se lo mismo que el resto, me lo aceptaron más de uno de mis amigos enrolados en ese negocio.
En este maremágnum diario trabajan los funcionarios de Transporte, en espera de evaluar de una vez por todas el efecto de las actuales leyes y resoluciones en el andar cotidiano del cubano de a pie, a la larga el único atropellado en esta historia. Esto lo reconoce Rafael Oliva Toledo, Jefe del Departamento del Sector Privado de la Empresa de Apoyo al Transporte, para quien le resulta oportuno cambiar un poco las cosas.
Valdría pensar, para un futuro no lejano, que vuelvan a regularse ciertos parámetros que ahora corren por la libertad del transportista. Lo más importante sería trazarles rutas, según la demanda, y llegar a pactar de alguna manera los precios. Además, venderles el combustible de manera diferenciada convendría para un golpe de suerte en las tarifas finales.
Valdría pensar, también, en que cuando lleguen los días ideales de los precios en el transporte, cuando la oferta y la demanda estén a niveles equiparables y trasladarse de un lugar a otro en la ciudad no engrose la lista de odiseas cotidianas, se piense también en la calidad de los servicios.
En que también queremos viajar en asientos cómodos, en saber con quién quejarnos ante cualquier maltrato, en que deben existir horarios y parámetros que los cuentapropistas no pueden violar —así, como si nada— bajo ningún concepto; en que, como todo servicio público, el cliente siempre debe tener la razón. Pero a estas alturas ya eso es parte de otra historia. Otra historia ideal para que mi semanario fabrique una compilación de textos sobre el transporte urbano.
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